Вторник 16 Окт 2018

25.04.2016
Уведомление о проведении общественных обсуждений проектной документации: «Реконструкция причала N° 7 Пассажирского порта Санкт-Петербург с возведением выносных палов» в части оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) намечаемой хозяйственной деятельности, связанной с реализацией проекта.

     В соответствии с Федеральным законом №174-ФЗ от 23.11.1995 г. «Об экологической экспертизе» и Приказом Госкомэкологии РФ от 16.05.2000 г. № 372 ОАО «Союзморниипроект» объявляет о проведении общественных обсуждений проектной документации: «Реконструкция причала N° 7 Пассажирского порта Санкт-Петербург с возведением выносных палов» в части оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) намечаемой хозяйственной деятельности, связанной с реализацией проекта.

      Местоположение намечаемой деятельности: Санкт-Петербург, берег Невской губы В.О., д. 1, Пассажирский порт Санкт-Петербург.
      Цель намечаемой деятельности: Реконструкция причала № 7 Пассажирского порта Санкт-Петербург с возведением выносных палов.
       Заказчик проекта: АО «Пассажирский порт Санкт- Петербург «Морской фасад».
      Представитель заказчика: генеральный проектировщик ОАО «Союзморниипроект», 125319, г. Москва, Большой Коптевский пр., д. 3, т/факс: (499) 452439-16, e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. .
     Разработчик раздела ОВОС: ООО «ЦЭИ-Энерго», 196084, г. Санкт-Петербург, ул. Заставская, д. 33, т/ факс: (812) 347-76-51, e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
     Ответственные за организацию общественных обсуждений: ОАО «Союзморниипроект» совместно с администрацией муниципального образования (МО) «Округ Морской» Василеостровского района Санкт-Петербурга, тел.: (812) 356-55-22, e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. .
     Форма общественных обсуждений: слушания, которые состоятся 26.05.2016г. в актовом зале администрации МО «Округ Морской» по адресу: г. Санкт-Петербург, улица Кораблестроителей, д. 21, к. 1, лит. Д.
      Начало слушаний в 17.00. Начало регистрации участников в 16.00.
      Ознакомиться с материалами оценки воздействия на окружающую среду можно с 26.04.2016 г. по 26.05.2016 г. на сайте ОАО «Союзморниипроект»: www.smniip.ru и в приемной администрации МО «Округ Морской» в рабочие дни с 9.00 до 18.00.

Свои замечания и предложения направлять письменно по почте, факсу и на e-mail с пометкой «общественные обсуждения» с 26.04.2016 г. по 26.05.2016 г. по указанным адресам ОАО «Союзморниипроект» и ООО «ЦЭИ-Энерго».

Материалы проекта (для ознакомления):

Техническое задание на выполнение работ по разработке проектной и рабочей документации по реконструкции причала № 7 Пассажирского порта Санкт-Петербург с возведением выносных палов.

Том 1 Реконструкция причала № 7 Пассажирского порта Санкт-Петербург с возведением выносных палов. Раздел 1. Пояснительная записка

Том 6 Реконструкция причала № 7 Пассажирского порта Санкт-Петербург с возведением выносных палов. Раздел 6. Проект организации строительства

Том 8.2 Реконструкция причала № 7 Пассажирского порта Санкт-Петербург с возведением выносных палов. Раздел 8. Перечень мероприятий по охране окружающей среды Часть 2. Оценка воздействия на окружающую среду

"Транспортные логистические центры - мода или требование времени?"

Заев С.Н., заведующий отделом института «Союзморниипроект»
Полянцев Ю.Д., ведущий научный сотрудник института «Союзморниипроект», к.т.н.
Филатова Т.В., старший научный сотрудник института «Союзморниипроект»



Экскурс в историю логистики

На вопрос, вынесенный в заголовок, предстояло дать ответ авторам статьи, когда перед ними была поставлена задача разработки обоснования инвестиций в строительство логистического центра в Мурманском транспортном узле. Прежде всего, нужно было установить, какие проблемы решаются с вводом логистического центра, каково его назначение и функции. Существовало не безосновательное мнение, что за модным термином скрываются известные реально существующие виды деятельности. Такая подмена понятий широко распространена на практике и, что хуже, имеет место в экономических трудах. За примерами далеко ходить не надо. Сам термин «экономика» в научной экономической литературе давно служит заменой термина «хозяйство». По остроумному замечанию С.В.Попова, методолога известной школы Г.П.Щедровицкого, экономисты не знают, что делать с хозяйством, а с «экономикой» известно: изучать инфляцию, определять потоки инвестиций и т.п. [1]. И получили - «экономика должна быть экономной»! Во избежание подобного результата следовало выяснить происхождение термина «логистика», и какие явления он описывает. Необходимо было восстановить «связь времен» и уловить историческую перспективу.
Первое упоминание о логистике находим в далекие от нашей эпохи времена Древней Греции, где «логистикой» называли … логические вычисления. Позже эта линия была продолжена Лейбницем, который нередко термин «логистика» употреблял для указания на математическую логику. Дальше, как говорится, больше. Понимание «логистики» как математической или символической логики было закреплено на философском конгрессе в Женеве в сентябре 1904 года по предложению Ительсона, А.Лаланда и Л.Кутюра [2].
Практическое приложение термина «логистика» мы встречаем в Римской империи, где под логистикой понимали … правила распределения продовольствия. Во времена Византийской империи о логистике говорили уже применительно к военным действиям и определяли ее как искусство снабжения армии, управления ее перемещением, распределением вооруженных сил ?12?. В таком же духе рассматривал логистику военный историк и теоретик ХIХ в. А.А.Жомини. В трудах по военной истории, тактике и стратегии (это, прежде всего, два тома «Очерков военного искусства», 1838 г.) он определял логистику как практическое искусство управления войсками, относя к этому понятию вопросы планирования, снабжения, определения мест дислокации войск, транспортного обеспечения и многое другое.
Широкое распространение идеи логистики получили во время второй мировой войны применительно к системе материально-технического снабжения армии США, включая организацию транспорта, снабжение продовольствием, вооружением и пополнение людьми. Четкое взаимодействие военной промышленности, фронтовых и тыловых снабженческих баз и транспорта дало возможность регулярно снабжать армию США горюче-смазочными материалами, продовольствием и вооружением в необходимых количествах.

В послевоенный период термин «логистика» постепенно стал завоевывать позиции и в «мирной» жизни, что указывало на появление сходных проблем. С развитием межгосударственной внешней торговли, глобализацией и углублением разделения труда в мировом масштабе, ужесточением конкуренции и борьбой за покупателя происходит поворот к идеям «логистики» и их использованию в сфере обращения товаров. Давно прошло время единых купеческих предприятий. Вместо них образуются сложные цепочки из хозяйственно самостоятельных транспортных, торговых, посреднических и прочих предприятий, участвующих в продвижении товара от производителя к потребителю, нередко находящихся в разных концах света. Объективно такая ситуация толкала к поиску приемлемых способов кооперации участников, преследующих собственные цели, и координации их действий для достижения общей цели - выживания в жесткой конкурентной среде.
Первоначально логистика утвердилась в качестве нового вида теории об управлении движением товарно-материальных ресурсов в сфере обращения, а далее - и в сфере производства. Методы логистики, апробированные в военной сфере, стали активно применять для регулирования материальных потоков. Существенное развитие логистика получила в 60 - 70-е годах в Японии, где заняла ведущие позиции при создании сложных систем хозяйствования и управления.
Таким образом, можно констатировать наличие проблем на стыке производства и обращения товаров, которые пытались решать, используя наработки в других областях жизнедеятельности общества. Технологическим ответом на возникшие трудности в продвижении товаров в смешанных сообщениях послужила концепция прогрессивных высокопроизводительных транспортно-технологических систем доставки товара потребителям по схемам «от двери до двери», «точно в срок» и т.п. [3]. Однако оставалась не решенной другая сторона проблемы интеграции производства, торговли и транспорта - организационная.
За рубежом решение проблемы шло по пути создания института Операторов интермодальных и мультимодальных перевозок. В Советском Союзе при государственной монополии аналогичные задачи возлагались на внешнеторговое объединение «Союзвнештранс», которое с распадом Советского Союза прекратило существование. Но и в советские времена это внешнеторговое объединение не занималось (и не могло заниматься по своему статусу) проблемой координации предприятий смежников в транспортных узлах на базе морских портов, которая в середине 70-х годов прошлого столетия с ростом смешанных перевозок с участием нескольких видов транспорта резко обострилась. Потребовались совместные усилия науки и практики для выработки механизма координации предприятий смежников, основанного на принципах непрерывного планирования их совместной работы и организации Координационных советов в транспортных узлах. После распада СССР и появления многочисленных хозяйственно самостоятельных предприятий опыт непрерывного планирования в транспортных узлах был подзабыт. Благо и объемы перевозок резко упали. Однако с ростом перевозок вновь актуальной стала проблема координации видов транспорта в транспортных узлах. И если в советские времена инициатива по улучшению взаимодействия исходила от работников морского транспорта, то сейчас уже железнодорожники призывают вернуться к подобной форме решения проблемы, поскольку заторы на железнодорожных подходах в порты становятся обыденным явлением [4,5].
Для характеристики ситуации на дорогах приведем несколько примеров из уже опубликованных источников [6]. Так к концу ноября 2004 г. на подходах к портам оказались брошенными 230 поездов. Образовалось скопление вагонов на подходах к портам Калининград, Туапсе, Мурманск. На Октябрьской железной дороге простаивали 80 поездов. На отгрузку экспортных грузов в порты Калининград, Санкт-Петербург был введен конвенционный запрет, а на порты Новороссийск, Мурманск, Ванино - ограничена отправка грузов. ОАО «РЖД» пришлось отклонить заявки по перевозке грузов на 13 млн. тонн. Убытки, которые понесла железная дорога в результате простоев вагонов, составили 1,67 млрд. руб. В 2007 году сложилась похожая ситуация, и убытки ОАО «РЖД» возросли до 3,6 млрд. руб. На этот раз были отклонены заявки на перевозку 5,6 млн. т экспортных грузов.


Интеграция - центральная проблема логистики


Переходы термина «логистика» из одной сферы жизнедеятельности общества в другую свидетельствовали о том, что определяющим признаком для отнесения явления к сфере логистики выступает не предметная область, которая может оказаться и «распределением продовольствия» и военным делом, а проблема. Как следует из краткого исторического экскурса центральная проблема логистики это проблема интеграции, понимаемая и как процесс объединения разрозненных частей в целое (порождение новой системы) и как результат достижения упорядоченного функционирования системы.
О том, насколько логистика помогает в решении этих проблем можно судить по обстоятельному обзору современных воззрений на логистику «ведущих представителей иностранных научных и образовательных логистических школ», выполненному Р.Г.Леонтьевым [7]. Из обзора видно, что наиболее полно проработаны проблемы управления потоками материалов и продукции на производственном предприятии. Его моделью может служить любое предприятие, выпускающее продукцию для населения города. Оно закупает материалы и комплектующие изделия, выполняет заказ и поставляет изделия заказчику своим или арендованным транспортом. Присутствует полный цикл «физического перемещения материалов и продукции, имеющихся в распоряжении предприятия». Повседневные задачи для логистики возникают при увязке производственной программы, снабжения и доставки продукции заказчикам по срокам и объемам, т.е. на стадии календарного (непрерывного) планирования и исполнения плановых заданий. Особенно достается «начальнику транспортного цеха», которому нужно увязать в единый график сроки доставки предметов снабжения со сроками доставки продукции заказчикам.
Такая простая форма воспроизводства хозяйственной деятельности предприятия, когда оно само осуществляет и контролирует весь процесс физического перемещения материальных предметов от закупки материалов до доставки продукции конечному потребителю, является достаточно распространенным, но все же частным случаем. С ростом масштабов производства и выходом на внешние, особенно, на «заморские» рынки набирают силу процессы дифференциации деятельности (разделения труда) и специализации предприятий по видам деятельности. Одновременно идет и обратный процесс – интеграции с кооперацией и образованием мощных многоотраслевых компаний. Последние, конечно, могут иметь в своем составе помимо производства и торговый бизнес, и транспорт, и мощные логистические подразделения. Но когда им приходится иметь дело с организациями магистрального транспорта и в перевозочном процессе участвует не один, а несколько видов транспорта, тогда и возникают настоящие проблемы для логистических структур предприятия. Это и сложность контроля сроков доставки, и обеспечение ее надежности, и аренда подвижного состава и тоннажа, и таможенное оформление, и документооборот и т.д. и т.п. Одно дело увязка разных видов деятельности внутри предприятия и совсем другое – вне предприятия. Причем с этими проблемами взаимодействия сталкивается каждое предприятие, выходящее на «заморские» рынки, что объективно подталкивает их к поиску совместных решений.
Если воспользоваться терминологией, приведенной в [7], то решение логистических проблем внутри предприятия следовало бы отнести к «конкретной логистике», а вне предприятия – к «глобальной логистике». Задачи последней оказываются на порядок сложнее, поскольку с одной стороны, выступает не одно производственное предприятие, а их множество, с другой стороны, во взаимодействие вступают многочисленные обслуживающие их самостоятельные торговые, транспортные и посреднические организации. И нужно искать приемлемые способы объединения в единую систему и методы упорядочения функционирования системы, обеспечивающие получение эффекта для всех его участников. Одним из таких способов системообразования является добавление нового организующего элемента. По логике развития этот элемент должен быть детищем производственных предприятий и действовать в их интересах.
То, что в прошлом логистика получила развитие в военном деле, а не в мирной жизни, указывало на отсутствие в ней серьезных проблем интеграционного характера при том уровне разделения труда, технологическом базисе, масштабах производства и торговли тех лет. В военном же деле постоянно приходилось сталкиваться с необходимостью объединения разнородных видов деятельности в единое целое с подчинением их общей цели. По сути, логистика представляла собой практический образец приложения системного подхода к решению проблем управления сложными динамическими образованиями, составленными из частей, каждая из которых имеет собственные цели.
Логистика для нас, прежде всего, умение объединять в единое целое разделенные виды деятельности и достигать упорядочения функционирования сложного динамичного объекта, каким являются, в частности, системы доставки грузов в смешанных сообщениях по схемам «от двери до двери», «точно в срок» и т.п. Как прикладная научная дисциплина она должна обеспечить практику необходимыми средствами расчета (моделирования) процессов доставки товара от отправителя до получателя.
Сейчас на каждом виде транспорта существуют научные и учебные дисциплины, посвященные вопросам организации перевозок. Так «Эксплуатация морского флота» позволяет овладеть методами расчета характеристик и параметров рейсов и линий, расстановки судов по линиям и направлениям, выбора оптимальных типов судов для перевозки конкретного вида груза. Есть и идеальный объект в морской перевозке - рейс. Отношения морского транспорта, его ответственность по грузу начинаются с момента поступления груза в порт и заканчиваются с момента сдачи его в порту назначения, если это зарубежный порт, или вывоза из порта, если это отечественный порт. Аналогичные отношения по грузу, как и методы и приемы расчета, существуют и на других видах транспорта. Так что для каждого вида транспорта «нарезан» участок, на котором он отвечает за перевозку груза. О том, что управление «разорвано» по видам транспорта и технологически и организационно не устают повторять практики [4,5]. А к этому нужно добавить еще вопросы управления завозом груза в порты и запасами на складах и в пути. Поэтому первоочередной задачей логистики в сфере грузораспределения и доставки груза считаем формирование целостного объекта как «системы доставки грузов» и разработку методов упорядочения функционирования ее частей, т.е. решение методологических проблем.

Доставка груза как предмет логистики


Приходится вновь обращать внимание на использование в научной и учебной литературе термина «логистика» для обозначения самых разных явлений: от теории до функции, от функции до деятельности, от деятельности до ее предмета и т.д. Поэтому неудивительно, что встречаемся с «логистикой снабжения», «логистикой производства», «логистикой распределения (сбыта)», «закупочной логистикой» и с «коммерческой логистикой, выбравшейся из складов и транспортных терминалов и проникшей в высокие начальственные кабинеты многонациональных компаний» [7]. Тогда почему не быть «транспортной логистики»? Только из-за того, что у почтенных западных авторов нет этого термина?
Как показал наш краткий экскурс в прошлое логистики проблемной чаще всего оказывалась ситуация не в самом производстве, которое сегодня может быть вынесено хоть на край света, а в сфере транспорта и товарораспределения. Не даром в Римской империи логистикой называли правила распределения продуктов. Лозунг «хлеба и зрелищ» надеемся, не забыт из уроков истории. В России с отказом от государственной монополии во внешней торговле сферу распределения и обращения продукции заполнили многочисленные хозяйственно самостоятельные торговые, транспортные, посреднические, финансовые и прочие предприятия, непосредственно участвующие в продвижении товара к потребителю. И в решении проблем интеграции нам должна помочь «логистика» как прикладная научная и учебная дисциплина.
Во избежание многозначности термин «логистика» в настоящей работе используется для обозначения прикладной научной и соответствующей учебной дисциплины. Для указания на практическую деятельность, функции, операции и т.п., относящиеся к предмету логистики, предпочтение отдается производным от этого термина, прилагательным вида «логистическая», «логистический» и т.п. Это прилагательное указывает на отношение определяемого явления с целостным объектом и решаемой проблемой. Поэтому вполне корректно выглядит употребление в научной литературе таких терминов как «логистическая цепь», «логистическая операция», «логистическая функция», «логистический коридор» и даже «логистический центр». И связь «логистики» с «логистической деятельностью» будет проходить через теорию и методологию.
Методология логистической деятельности нами рассматривается чисто в практическом плане как совокупность методов, применяемых в этой области человеческой деятельности [8]. В частности, при обработке исторического материала, мы отмечали связь между переходами термина «логистика» из одной сферы жизнедеятельности в другую с появлением в последней проблем интеграции. Решение проблемы в нашей предметной области означает формирование нового целостного объекта и выработку целостного представления об объекте.
Важность того и другого несомненна. Идеальный объект необходимо положить в основу представления о нем, поскольку наши действия ограничены не знаниями, а представлениями о предмете или явлении. Отсутствие целостного представления о предмете деятельности приводит к подмене общих задач частными. За примерами ходить далеко не надо. Всем, кто работал в иерархических системах управления приходилось сталкиваться с ситуацией, когда руководитель, выдвинутый на более высокий пост, продолжал выполнять прежние функции, вмешиваясь в действия подчиненных. И это могло происходить достаточно долго, пока «выдвиженец», как принято говорить, «не осваивался» на новом месте. А это означало, что у него выработалось целостное представление о предмете деятельности как о некой системе.
Само научное описание объекта в виде некоторого идеального объекта, например, «материального потока» или «грузопотока», еще не достаточно для формирования целостного представления о нем для практика. Для этого нужны тренировки действий в моделируемых ситуациях. Такой путь проходит начинающий шахматист, который в начале пути, зная, как ходят фигуры, в целом позицию оценить не может. В похожем положении оказывается молодой специалист, впервые занявший место стивидора или диспетчера в порту. Он знает технологию погрузочно-разгрузочных работ, но ситуацию в целом не держит из-за отсутствия целостного представления о ситуации. Пройдут месяцы, прежде чем он поймет связи и отношения фигур и начнет воздействовать на ситуацию в правильном направлении. К сожалению, в учебных дисциплинах вопросы методологии управления сложными динамическими системами, начиная с выработки целостного представления о предмете и последующего манипулирования им, не были даже обозначены.
Конечно, весьма желательна связь «научного описания объекта» с последующей выработкой «представления о целостном объекте» в рамках отношений прикладной научной дисциплины по логистике и учебной дисциплины по ней. Но для этого, помимо получения знаний о предмете из учебника, что, в общем, составляет обычную практику обучения, необходима тренажерная подготовка молодых специалистов для действий в штатных и нештатных ситуациях. К сожалению, таких тренажеров для специалистов по логистике, да впрочем, и для эксплуатационного персонала морских портов, нет. Пока в данном направлении пройдено мало шагов, хотя важность его несомненна, если хотим получить хорошо подготовленного к будущей деятельности молодого специалиста.
Логистику мы рассматриваем не как новое вероучение, от которого его адепты могут отлучить, а, прежде всего, как теорию, методологию, искусство управления сложными динамическими образованиями. Теория нужна для решения практических задач и проблем, а не для забав с дефинициями и их приватизацией. Короче говоря, нужны подходы, методы и приемы решения практических задач. Именно через метод, через разработанные для практики мыслительные средства теория выходит на практику.
Для получения научного описание объекта как целого, т.е. идеального объекта, мы отталкиваемся от сложившихся представлений о «грузопотоке», «перевозке», «доставке груза» и т.п. В них объект предстает как физический процесс перемещения груза. Наглядность такого идеального объекта как, например, доставка экспортного груза, достигается при использовании образа «составной трубы разного диаметра». По ней, переходя из одной фазы в другую, из одной части трубы в другую, перемещается груз (рис.1).


Рис. 1. Многофазный процесс доставки экспортного груза

На рисунке каждому участку трубы поставлена в соответствие определенная фаза процесса перемещения груза. Разница в диаметрах указывает на несовпадение пропускных способностей и на возможность образования «узких мест». Каждый участок управляется своим независимым от других оператором. И при отсутствии координации их действий вполне возможен тот же результат, что в известной интермедии А.Райкина о пооперационной специализации в ателье, где один пришивает пуговицы, другой готовит петли, но никто не отвечает за конечный результат - пошив костюма. И в итоге оказывается, что костюмчик носить невозможно! Вывод один - при разделении труда и специализации на отдельных операциях кто-то должен взять на себя «окаянство» управления целым и отвечать за конечный результат. Вот и в нашей задаче мы искали ответственного за «костюмчик» и форму, которая позволяет удержать целостность физического процесса перемещения груза. Ответственным за конечный результат и призван стать транспортно-логистический центр (как форма) в роли оператора доставки (как содержание). Он призван занять ту нишу, которую ранее, при государственной монополии внешней торговли, занимали конторы Союзвнештранса в морских портах.

Место ТЛЦ в системе доставки груза

Возможно, что термин «транспортно-логистический центр» не совсем удачный, поскольку акцент делается на слово «транспорт», а не на логистику. Точнее специфику деятельности отражает термин «логистический центр на транспорте» и его производный термин «логистический центр морского транспортного узла» (МЛЦ), подчеркивающий место возникновения проблем. Как оператор доставки груза МЛЦ предоставляет возможность грузовладельцам иметь дело с одним лицом, освобождая их от необходимости взаимодействовать с множеством организаций и развивать собственные «логистические» структуры. Всю организационную работу по доставке груза в соответствии с требованиями клиента выполнит МЛЦ своими силами и средствами или по договорам с остальными участниками торгово-транспортного предприятия. Вопрос, какие и в каком объеме выполнять логистические функции подразделениями самого предприятия-производителя продукции, решается каждым грузовладельцем исходя, прежде всего, из коммерческих соображений по принципу «что дешевле» и что менее хлопотно.
Идея организации логистических центров в морских портах кажется многообещающей и для решения проблемы взаимодействия предприятий смежников в транспортных узлах. В МЛЦ идеи логистики обретают практическое воплощение. Остается за «немногим» - определить место логистических центров для конкретной конфигурации грузопотоков в экспорте и импорте через морские порты, т.е. с учетом особенностей нашего народного хозяйства.
Прежде всего, отметим, что грузопотоки в направлении морских портов растут высокими темпами. В 2007 г. общий объем перевалки российских грузов в портах составил 568 млн. тонн, что вдвое больше, чем в 2001 г., и втрое больше, чем в 1993 г. (году начала реализации Программы возрождения торгового флота России).
При этом рост объемов перевалки грузов в российских портах существенно опережает аналогичный показатель портов ближнего зарубежья, что приводит к относительному сокращению доли последних в общем объеме перевалки российских грузов. В 2007 г. объем перевалки грузов в российских портах составил 451 млн. тонн, что более чем в два раза больше показателя 2001 г., и в четыре раза больше, чем в 1993 г.
Устойчивый рост грузооборота российских морских портов стал возможен благодаря интенсивному наращиванию производственных мощностей портов. Только за период с 2002 г. по 2007 г. в российских морских портах введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы с суммарной мощностью около 150 млн. тонн в год.
Тем не менее, по отдельным грузам доля зарубежных портов все еще велика. Так в 2007 г. в портах стран Балтии было перегружено более половины грузопотока угля и свыше 40% химических грузов, а в портах Украины – почти три четверти угля и 85% химических грузов, тяготеющих, соответственно, к Балтийскому и Черноморско-Азовскому бассейнам.
Ожидается, что к 2020 г. потребность в перевалке российских грузов в морских портах составит 950 млн. тонн, а к 2030 г. – более 1200 млн. тонн. Основными видами грузов, перевозимых морем, по-прежнему останутся продукция топливно-энергетического комплекса (сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и уголь), а также продукты низкой степени переработки – химические грузы, металлы не в деле, лесобумажная продукция.
При сырьевой направленности заморской торговли, в которой основную долю во внешнеторговых перевозках с участием морского транспорта составляют массовые грузы: нефть и нефтепродукты, навалочные и насыпные грузы, металлы, лес и т.п., превалируют системы доставки груза на зарубежные порты. Причем значительная часть внешнеторговых грузов перевезена морским транспортом с участием железнодорожного транспорта. Обращает на себя внимание тот факт, что в основном перевозки экспортных грузов осуществляются на условиях ФОБ российский морской порт.
Вместе с тем значительно возрастет доля генеральных грузов, особенно грузов в контейнерах. Крупные партии грузов в контейнерах пойдут по проходящим по территории России продолжениям международных транспортных коридоров в направлениях Восток – Запад и Север – Юг. И хотя, как полагают эксперты, контейнерные перевозки в России будут увеличиваться очень быстро, подавляющего преимущества экспорта сырья в объеме морских перевозок они не поколеблют.
В связи с увеличением добычи углеводородного сырья на континентальных шельфах северных морей возрастут объемы перевозок в Арктике на трассах Северного морского пути.
Для усвоения увеличивающихся потоков грузов федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы) предусматривается значительное наращивание производственных мощностей отечественных морских портов. Наиболее крупное строительство намечено в портах Мурманск, Балтийск, Новороссийск, Тамань, Оля, Восточный, Ванино.
Рост объемов перевозок, увеличение количества направлений грузопотоков, расширение номенклатуры грузов, повышение требований к их сохранности и соблюдению сроков доставки грузополучателям значительно усиливает роль логистических центров в разработке и реализации оптимальных схем движения грузов в транспортной системе, способствующих снижению транспортных издержек.
Поясним место логистических центров в системе доставки грузов зарубежным получателям на фрагменте упрощенной схемы перевозок наименее простого груза – угля от мест зарождения (Кузбасс, Печорский бассейн) на север (Мурманск), запад (Прибалтика) и юг железной дорогой, а далее морем в зарубежные порты.

Рис. 2. Фрагмент схемы распределения грузопотоков угля в европейской части

Глядя на схему, невольно возникает вопрос – как в такой сети (а это только фрагмент сети) квалифицированно с учетом интересов всех заинтересованных лиц выполнять функцию грузораспределения? Ранее был Союзвнештранс с его конторами в морских портах. И они справлялись с этой задачей. Для современной ситуации приходится искать иное решение. Как вариант, во-первых, использовать дорожные логистические координационные центры типа ЛЦ КРКО [9] для грузораспределения внутри страны. Во-вторых, разместить логистические центры в морских портах, которые осуществляли бы внешнее грузораспределение, включая вопросы планирования завоза груза в порт, очередности отгрузки на зарубежные порты, подачи тоннажа, контроля хода доставки груза получателям и координации действия многочисленных участников торгово-транспортной деятельности в рамках своей «трубы», логистического коридора. Возможно, потребуется главный центр регулирования поставок на экспорт, обеспечивающий при необходимости переключение грузопотоков с одной ветки на другую, с одного порта назначения на другой, с одного логистического коридора на другой. И это не полный перечень вопросов, решение которых позволило бы оптимизировать системы доставки грузов. Есть еще и решение вопросов фрахтования судов при продаже на условиях СИФ, аренды вагонов и многое, многое другое с учетом позиции всех участников процесса.
Вот для участия в решении этих и других вопросов кооперативной политики, а при доставке контейнеров круг работ существенно расширяется (как и объем сопутствующих работ), и потребуются логистические центры в транспортных узлах. Эти центры, аккумулируя необходимую информацию и располагая знанием о состоянии транспортно-распределительной сети, способны спрогнозировать ситуацию и, учтя время реакции системы (которая может оказаться весьма продолжительной) принять правильное решение. При наших расстояниях этот аспект особенно важен. К примеру, время доставки угля из Кузбасса в Мурманск железной дорогой занимает в среднем две недели! А ситуация в распределительной сети меняется постоянно. И кто как не логистические центры должны отслеживать и контролировать продвижение груза до получателя и учитывать запаздывание на принятое решение.
Решение второй большой проблемы координации действий партнеров в транспортном узле также способен взять на себя МЛЦ, используя наработанный ранее опыт работы Координационных советов по непрерывным планам графикам работы транспортного узла (НПГРТУ). Тем более, что именно такой способ решения проблемы через независимые структуры предлагают железнодорожники [4,5].
Для грузовладельца логистические центры в транспортных узлах дают прекрасную возможность освободиться от забот иметь дело с массой посредников и обслуживающих организаций и от необходимости создавать у себя соответствующие подразделения. Обе организационные услуги как Оператора смешанных (комбинированных) перевозок и как Оператора транспортного узла, оказываются клиентам на коммерческой основе самостоятельной структурой - МЛЦ, являющимся необходимым звеном в объединении участников в единое торгово-транспортное предприятие для реализации всего комплекса услуг по доставке груза потребителям.
Практические работы по обоснованию инвестиций в развитие Мурманского транспортного узла показали целесообразность и коммерческую выгоду организации такого логистического центра. Исходя из его главной функции Оператора смешанных (комбинированных) перевозок исследовался весь маршрут следования груза «от российского склада до иностранного склада» (рис.3).

 

Рис.3. Система доставки угля потребителям

Причем Операторы смешанных перевозок специализировались по видам груза (управление грузопотоком угля – один оператор, грузопотоком нефти – другой и т.д.). Важность именно такой - отраслевой, по видам груза, специализации МЛЦ – очевидна и имеет объективную технологическую основу в виде специализированных транспортно-технологических систем (ТТС). Помимо функций Оператора смешанных перевозок в МЛЦ можно аккумулировать любые другие услуги. Их объем (транспортная экспедиция, фрахтование, страхование, информационно-аналитические услуги и пр.) зависит от масштаба и уровня сервиса, достигнутого действующими посредническими фирмами, т.е. определяется конкретной ситуацией в транспортном узле.
Нужно обратить внимание на то, что отставание в организации интермодальных перевозок грузов (в контейнерах, пакетах и других средствах укрупнения грузовых единиц) происходит не только по причине нехватки специализированных терминалов на пути следования контейнерных грузов. Тормозит развитие перевозок отсутствие специализированных (по сути логистических) компаний, способных обеспечить электронный обмен данными о движении контейнеров на всем пути следования от отправителя до получателя. Ожидается, что создание логистических центров будет способствовать углублению межнациональной кооперации и, таким образом, формированию эффективных транспортно-логистических сетей. А это особенно важно при управлении грузопотоками в международных транспортных коридорах и оптимизации распределения грузоперевозок.
По нашему мнению, развертывание деятельности МЛЦ будет иметь свои особенности, обусловленные спецификой условий функционирования и развития транспортных узлов. Для Мурманского транспортного узла начало деятельности МЛЦ, скорее всего, будет связано с организацией компаний операторов смешанных перевозок и лишь потом при появлении остроты проблемы регулирования вагонопотока, созреют условия для выполнения МЛЦ функций Оператора транспортного узла. А вот для Новороссийского транспортного узла, где железнодорожные и автомобильные подходы являются трудно расшиваемым «узким местом», а рост объемов контейнерных грузов потребует не тривиальных проектных и эксплуатационных решений, МЛЦ по необходимости возьмет на себя весь объем подготовительных работ, включая регулирование внутри узловых перемещений грузов и подвижного состава.
Конечно, для того чтобы вырастить новую структуру, одного обоснования мало. Для становления новой формы в наличии должны быть благоприятные условия. В первую очередь, коммерческий эффект от деятельности МЛЦ для частных инвесторов и, конечно, конкурентоспособность открывающегося логистического коридора, через который проходят маршруты доставки груза, контролируемые операторами смешанных перевозок. Во-вторых, явное проявление стремления к партнерству, к объединению усилий грузовладельцев и их участие в проектах развития транспортных узлов и подходов к ним. И, наконец, должна осознаваться потребность в едином организационном начале, реализуемом МЛЦ.
Этим перечнем не ограничивается набор условий для становления новой формы. Для успешного функционирования МЛЦ нужна и соответствующая законодательная база, особенно в части предоставления определенных льгот на период становления. К сожалению, приходится констатировать, что до сих пор не принят «Закон о смешанных (комбинированных) перевозках». Однако решающим моментом в пользу новой структуры остается получение коммерческой выгоды для участников торгово-транспортного предприятия. Каждый из них «отщипывает» свой кусочек от торговой выручки, получаемой благодаря территориальной разнице товарных цен. Остаток от нее получает экспортер, который оплачивает все издержки. Поэтому коммерческий эффект от деятельности МЛЦ у него должен проявиться в увеличении этого остатка за счет сокращения издержек по доставке, в первую очередь, от снижения непроизводительных простоев судов и вагонов в транспортных узлах товарораспределительной сети и за счет лучшего использования наличных и арендованных средств.

Моделирование работы МЛЦ


Эффективность деятельности МЛЦ во многом зависит от того, насколько используемые методы влияют на сроки доставки грузов и позволяют доводить до минимума непроизводительные простои судов в ожидании груза и вагонов – в ожидании свободных емкостей. Кроме того, эти методы должны обеспечивать приемлемую для практики точность расчетов времени и текущих издержек по доставке груза потребителям, исходя из меняющихся параметров системы и условий ее эксплуатации и многое, многое другое.
Определенный набор расчетных методов по средним величинам используется, например, в проектной практике при обосновании маршрутов доставки грузов с участием нескольких видов транспорта. Однако охватить представительное множество возможных вариантов, а тем более учесть последствия ряда важных факторов производственного и природного характера на показатели (качество) обслуживания в системе доставки, этими методами весьма затруднительно. Тем более оценить эффективность используемых или предлагаемых методов планирования завоза груза в порт, подачи тоннажа, форм организации движения судов и вагонов и т.п. Поэтому авторы наряду с расчетными методами рекомендуют использовать метод имитационного моделирования.
Сущность метода моделирования заключается в воспроизведении структуры и функции системы на специально разработанной ее модели. Первоначальная потребность в использовании метода возникла в исследовательских целях из-за необходимости получения характеристик системы (времени доставки, издержек и т.д.) в зависимости от параметров системы и применяемых способов управления грузопотоком и движением транспортных средств. В прошлом нам известно немало фактов, когда игнорирование результатов моделирования приводило к крупным ошибкам и даже авариям. Ярким примером служит событие, произошедшее с английским судном «Кэптен». Построенный на основе одних технических расчетов, он перевернулся, как только был спущен на воду. Корабелы не приняли во внимание предостережение инженера Рида, который по испытаниям модели выявил пороки судна.
Конечно, в нашем случае последствия ошибок и просчетов на проектной стадии не столь катастрофичны, но неприятностей эксплуатационникам могут доставить немало. Так испытания, выполненные на имитационной (математической, символьной) модели работы специализированного перегрузочного комплекса для перевалки угля, показали, что занижение емкости стационарных складов приводит к существенному росту очередей судов и составов, а, следовательно, к увеличению текущих издержек грузоотправителя и фрахтователя. Фактически, используя моделирование, мы провели своего рода эксперимент, проверяя поведение объекта на его модели. И можно заранее выявить условия возникновения неблагоприятных ситуаций и попытаться оптимизировать параметры системы.
Ниже мы коротко остановимся на характеристике моделирующей установки, разработанной в институте «Союзморниипроект». Другие примеры исследований сложных технических и организационных систем на имитационных моделях, а также основные принципы их построения можно найти в [10]. Подробнее вопросы классификации и создания математических и имитационных моделей сложных технических и экономических систем с использованием средств вычислительной техники изложены в [11]. Здесь же мы остановимся на тех направлениях использования имитационных моделей, которые потребуются для обеспечения деятельности МЛЦ.
В общем виде модель представляет собой комплекс взаимосвязанных программных и информационных блоков, имитирующих работу участков логистической цепи на всех фазах движения груза от грузоотправителя до порта назначения. Параметры модели, правила обработки груза и условия эксплуатации транспортных средств задаются через таблицу исходных данных. При проведении испытаний модели формируется база характеристик состояний всех объектов, участвующих в перемещении груза, в виде набора таблиц. В этих таблицах состояние любого объекта и участка моделируемой системы доставки можно проследить на каждом шаге моделирования (например, по часам) с горизонтом в несколько лет. Обработка такой базы данных позволяет получить интегральные характеристики системы в зависимости от целей моделирования.
В исследовательских целях имитационная модель может использоваться для получения характеристик системы, которыми она будет обладать после реализации проектных решений или проведения планируемых организационно-технических мероприятий, а также при изменении условий функционирования. В частности, разработанная моделирующая установка позволила изучить поведение системы доставки угля на экспорт при изменении параметров отдельных участков логистической цепи и методов управления грузопотоком. Так выполнена оценка влияния емкости складов на среднее время нахождения в порту судов и среднее время простоев вагонов в ожидании свободной емкости. Кроме того, изучалось влияние на те же характеристики изменение процедур планирования завоза груза в порт. В качестве примера на рис.4 приведен график зависимости удельных приведенных затрат в комплекс «флот – порт - припортовая станция» от емкости складов, полученный на основе обработки баз данных результатов моделирования работы перегрузочного комплекса.

Рис. 4. График зависимости удельных приведенных затрат в комплекс «флот – порт - припортовая станция» от емкости складов

Определенные перспективы просматриваются в направлении использования имитационных моделей в учебных целях. Созданные на их основе тренажеры позволят дополнить теоретические курсы практической тренажерной подготовкой специалистов по логистике, и профессиональной дополнительной подготовкой оперативно-распорядительного персонала портов, припортовых станций и других участников логистических цепей к действиям в моделируемых штатных и нештатных ситуациях. Подобно тому, как используются тренажеры при подготовке судоводителей, летчиков и т.д., заменяя сложную техническую систему имитатором-тренажером.
И, наконец, непосредственное использование имитационных моделей в повседневной деятельности персонала МЛЦ. Во-первых, для расчета интегральных показателей плана-графика доставки груза получателям в увязке с планами завоза груза и графика подачи тоннажа. Во-вторых, для оценки эффективности возможных способов действия для обеспечения нормального функционирования системы доставки груза при изменении условий ее эксплуатации и, тем более, сбоев. Все это в дополнение к арсеналу традиционных для организационно-управленческой деятельности информационных и математических моделей.
В-третьих, для оценки предложений по увеличению пропускной способности всей системы доставки грузов или отдельных ее элементов. В этом случае имитационная модель используется для расчета характеристик и эффективности вариантов организационных и проектных решений с учетом прогнозирования поведения не только отдельных участков, а всей системы в целом.
Итак, наш ответ на поставленный в заголовке вопрос следующий. Логистические центры в транспортных узлах – это не мода, а требование времени. Модным можно посчитать название, но существо дела – управление доставкой груза до потребителя с минимизацией издержек – потребность практики. Как оператор доставки он своим объектом видит не отдельные технологические операции перемещения грузов от отправителя до получателя, а весь процесс в целом. На этот момент интеграции еще с начала 70-х годов прошлого века обращали внимание такие термины как ТТС, непрерывный план-график работы предприятий транспортного узла (НПГРТУ), доставка груза «от двери до двери» и «точно в срок». Конечно, ранее при монополии внешней торговли проблема интеграции решалась для торговли и транспорта благодаря Союзвнештрансу с его конторами в морских портах. Проблема взаимодействия смежных видов транспорта решалась на основе непрерывного планирования работы предприятий транспортного узла. С отказом от государственной монополии во внешней торговле и ликвидацией прежних структур управления доставкой грузов проблема интеграции участников процесса доставки груза вновь стала актуальной.
В ее решении важное место принадлежит логистическим центрам, вне зависимости от того, как их обозвать: «Транспортно-логистический центр», «Морской логистический центр», «Логистический центр морского транспортного узла», «Логистический центр доставки грузов», «Центр управления доставкой грузов». Или даже экзотично - «Центр управления полетами». Действительно, есть в отечественной практике центр управления, который обеспечивает доставку грузов и пассажиров в космос и обратно, и отслеживает все фазы движения. Кроме того, он еще управляет другими фазами движения грузов (использования) на орбите, но и это тоже. Правда, Центр не носит названия «логистический», а грузы движутся правильно и точно в срок. Однако, с учетом ассоциаций, вызываемых термином «логистика» и его производными, и тем, что термин закрепился в программных документах на транспорте, название «Логистический центр морского транспортного узла» (или «Морской логистический центр») следует сохранить. Оно указывает на место, где проблемы интеграции производства, торговли и транспорта наиболее рельефно проявляются. А там, где возникает проблема интеграции, появляется потребность в логистике.
Для обеспечения эффективного функционирования логистических центров потребуются хорошо подготовленный к решению логистических задач квалифицированный персонал, методы и технологии организационно-управленческой деятельности в сфере доставки груза по самым различным схемам, маршрутам и направлениям. Нужны опережающие разработки методологического и методического обеспечения всего цикла жизни центра от проектирования центров, подготовки специалистов по логистике до диверсификации деятельности центров. Многое можно позаимствовать из практики проектирования ТТС, разработки и внедрения автоматизированных систем на транспорте, моделирования работы отдельных объектов и систем доставки грузов в целом. Тем более, что в этих направлениях накоплен богатый опыт преодоления подобных трудностей. Главное, чтобы шло постоянное продвижение вперед и в науке и в образовании по решению реальных проблем, возникающих в практической деятельности в сфере более тесной интеграции производства, торговли и транспорта.

Опубликовано в Бюллетене транспортной информации Июнь 2008 (156), Июль 2008(157)
(www.natrans.ru)

Список литературы
1. Попов С.В. Идут по Росси реформы…(размышления невольного участника) /Ж. «Кентавр» №№2 и3, 1992г.
2. Философский словарь /под ред. И.Т.Фролова.- М.:Политиздат, 1987 .-590 с.
3. Гагарский Э.А. Перевозки пилопродукции в блок-пакетах на экспорт//Морской флот, №1 1970г.
4. Совершенствовать взаимодействие, внедрять новые технологии (выдержки из интервью с первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н.Морозовым).
5. В.В. Степов, начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Транспортный союз железных дорог с морскими портами.
6. Гагарский Э.А., Кириченко С.А. Особые портовые экономические зоны - качественно новый этап в развитии взаимодействия видов транспорта в морских портах. // Бюллетень транспортной инфориации.-2007.- №11(149) – ноябрь.
7. Леонтьев Р.Г. «Квазилогистика» и «псевдологистика» в транспортной сфере от пренебрежения к теории и методологии// БТИ №11(149) ноябрь 2007.-с.21-33.
8. Краткий философский словарь. Под редакцией д.ф.н. Алексеева А.П.-М.: Проспект,1998. - 400с.
9. Левченко А.С., Бельницкий Д.С., Куренков П.В., Тарасова Т.М. Логистика взаимодействия Центра координации работы компаний – операторов Южно-Уральской железной дороги и морских портов//БТИ №11(149) ноябрь 2007.-с.15-20.
10. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем – искусство и наука. - М.: Мир, 1978
11. Лычкина Н.Н. Имитационное моделирование экономических процессов. Учебное пособие для слушателей программы eMBI.- М.: Академия АйТи, 2005
12. Виды и типы логистики. \\ www.uni-car.ru





Каналы, фарватеры и зоны маневрирования — проблемы и пути решения.

Начальник отдела морских портов
ОАО «Союзморниипроект»,
канд. техн. наук, Козлов С. Г.

 

 

 

В данной статье хотелось бы остановиться на некоторых вопросах определения оптимальных параметров судоходных каналов, фарватеров и зон маневрирования и связанных с этим проблемах. С одной стороны, данные объекты портовой инфраструктуры связаны с обеспечением безопасности судоходства, и в то же время являются специфическими гидротехническими сооружениями.

Проведенный анализ характеристик каналов РФ показал, что фактическая ширина каналов в большинстве случаев меньше, чем проектная, т. е. действующие габариты каналов не отвечают требованиям действующих норм проектирования. Тот же вывод относится и к габаритам зон маневрирования морских портов.

При этом определение габаритов каналов и акваторий портов при проектировании и эксплуатации ведется в соответствии со следующими нормативными документами:

• Нормы технологического проектирования морских портов РД 31.3.05-97;
• Руководство по технологическому проектированию морских портов РД 31.3.01.01-93;
• Нормы проектирования морских каналов РД 31.31.47-88;
• Руководство по оперативному определению проходной осадки судов на подходных каналах к морским портам РД 31.63.01-83;
• Руководство по назначению объявленной осадки судов в морских портах РД 31.63.02-83.

С объявлением ряда портов, расположенных на реках, морскими портами возникла необходимость использовать Нормы технологического проектирования портов на внутренних водных путях, введенные в действие указанием заместителя министра транспорта Российской Федерации от 26.03.2002 г. № НС-26-565, которые имеют свою специфику при проектировании рассматриваемых гидротехнических сооружений в речных условиях.

Анализ указанных документов дает основание предположить следующее.

• Методики расчета габаритов каналов и других элементов акватории, изложенные в них, имеют оценочный, приблизительный и методически устаревший характер. Период разработки обозначенных методик относится к 70–80 годам прошлого века.

• Данные методики имеют завышенный коэффициент безопасности (за последние годы серьезно изменились характеристики судов и системы обеспечения судоходства).

• Методики определения глубины на канале и акватории не соответствуют друг другу. При определении навигационной глубины для танкеров, сухогрузов и комбинированных судов глубины на канале получаются меньше, чем на акватории, хотя должно быть наоборот.

• Нормы не предусматривают использование методов компьютерного моделирования движения судов при определении оптимальных габаритов подходных каналов и маневровых зон, которые широко используются за рубежом.

Стоит остановиться на анализе и нормативных общегосударственных документов последнего поколения, как то:

• ФЗ № 261 «Закон о портах». Исключает понятия: фарватер, зоны маневрирования (маневровые рейды, операционные акватории и др.). В соответствии с законом, такие понятия, как внутренний и внешний рейды, предназначены только для мобозначения стоянки и обработки судов, но не для движения.

• В ФЗ № 190 «Градостроительный кодекс» и ПП № 87 «О составе разделов проектной документации» вообще нет упоминаний об акваториях. Изъято даже такое понятие, как генеральный план, которое включало в себя как территорию, так и акваторию порта (комплекса). Вместо этого введено понятие «Схема планировочной организации земельного участка», которое, по сути, исключает даже наличие такого объекта проектирования, как акватория.

• В Общих правилах плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (Приказ Минтранса № 140 от 20.08.2009 г.), в частности, указывается, что «не допускается швартовка к причалам судов с параметрами большими, чем параметры расчетного судна, установленные для причала». При этом нигде не уточняется — установленные чем: паспортом причала, где приводятся проектные характеристики сооружения и условия, которые могут возникнуть, например, один раз в 25–50 лет; или эксплуатационные, которые могут обосновываться и задаваться распоряжением по порту на более короткий период или вообще на одну швартовку. Подобные ограничения и желание обойти требования несовершенных законов
могут привести к уменьшению безопасного запаса под килем судна, вызвать занижение ширины зон маневрирования соответственно к риску возникновения ЧС при маневрировании.

• В последнем из нормативных и основополагающих документов по проектированию и эксплуатации объектов морского транспорта — Техническом регламенте безопасности объектов морского транспорта — каналы, фарватеры и зоны маневрирования отсутствуют как объект технического регулирования, нет и четких формулировок данным понятиям. Чтобы в какой-то степени исправить плачевное состояние дел с проектированием и эксплуатацией путей движения судов и акваторий портов, в 2007–2008 гг. по заданию ФГУП «Росморпорт» институтом «Союзморниипроект» совместно с кафедрой управления движением судна СанктПетербургского университета водных коммуникаций, ЗАО «ЦНИИМФ» и ОАО «РЦПКБ Стапель» был разработан документ, который первоначально планировался как стандарт организации ФГУП «Росморпорт» «Рекомендации по проектированию каналов, фарватеров и зон маневрирования».

Концепция данного документа была принята на основе отчета «Подходные фарватеры — руководство по проектированию», подготовленного совместно PIANC-IAHP рабочей группой PTC II-30 в сотрудничестве с IMPA и IALA издания 1997 г., с учетом существующей специфики проектирования и эксплуатации портовых сооружений и новейших наработок в данной сфере в РФ.

«Рекомендации по проектированию каналов, фарватеров и зон маневрирования» состоят из нескольких разделов:

1. Область применения.
2. Термины и определения.
3. Общие положения.
4. Исходные данные для проектирования.
5. Каналы и фарватеры.
6. Зоны маневрирования.
7. Отсчетный уровень, глубина канала (акватории) и отметка дна.

И следующих приложений:

• Определение габаритов каналов, фарватеров и зон маневрирования методом компьютерного моделирования движения судов.
• Основные типы и характеристики судов в соответствии с международными рекомендациями рабочей группы PTC II-30 PIANC-IAHP в сотрудничестве с IMPA и IALA, издания 1997 г. «Подходные фарватеры — руководство по проектированию».
• Выбор акватории аналога по ледовым условиям.

Не буду подробно останавливаться на содержании всех составляющих «Рекомендаций…», ограничусь лишь некоторыми.


Раздел 3. Общие положения.

Приведены:

• Условия рациональной компоновки акватории порта, требования к оборудованию СНО, изысканиям, этапности проектирования.
• Примерный объем и содержание этапов проектирования (предпроектные проработки, проектная и рабочая документация). Оговорено, когда при разработке проектной документации каналов, фарватеров и зон маневрирования должен использоваться метод компьютерного моделирования движения судов, а именно — в следующих случаях:
• для портов и ПК, компоновка акватории и водные подходы которых не имеют аналогов;
• при движении судов с опасными грузами в сложных гидрометеорологических условиях;
• для каналов и фарватеров, имеющих судопропускные сооружения;
• когда габариты фарватеров, каналов и зон маневрирования меньше, чем определенные по требованиям разделов 5–7 настоящего стандарта, и нет возможности для их увеличения;
• когда схемы швартовки и маневрирования отличаются от общепринятых;
• при нестандартных габаритах расчетных судов.
Во всех остальных случаях при разработке проектной документации можно пользоваться выводами разделов 5–7.

Раздел 5. Каналы и фарватеры.

В данном разделе изложены требования, предъявляемые к каналам. Данные требования, за исключением особо оговоренных по тексту, распространяются также и на фарватеры.

Раздел состоит из следующих подразделов:

• Пропускная способность канала.
• Трассировка канала.
• Расчетная скорость движения.
• Ширина канала.
• Повороты трассы канала.

В подразделе «Пропускная способность канала» объединены требования норм технологического проектирования морских портов и норм проектирования каналов, что позволяет учитывать не только занятость самого канала, но и входного рейда и других элементов акватории, влияющих на пропускную способность порта (комплекса) в целом.

Наибольший интерес, с нашей точки зрения, представляют последние два подраздела. На них и остановимся подробнее.

Ширина канала

Навигационная ширина канала по дну (bн, м) для канала с односторонним движением определяется как сумма ширины базовой маневровой полосы (bм, м) запасов к базовой маневровой полосе (bi, м) и удвоенного запаса ширины на гидродинамическое взаимодействие судна с бровкой канала (2bб, м), для фарватеров последний запас не учитывается. Соответственно, навигационная ширина канала с двусторонним движением определяется с учетом ширины разделительной
полосы (bр, м).

Базовая маневровая полоса

Ширина базовой маневровой полосы в зависимости от маневренности судна в ширинах судна (bс) определяется как:

• хорошая — 1,3 Вс ;
• умеренная — 1,5 Вс;
• низкая — 1,8 Вс.

Маневренность судна можно оценить на основании критерия маневренности (М, кВт/м2), определяемого как отношение мощности главного двигателя (W, кВт) к площади надводного борта судна (Aн, м2).

Зависимость между маневренностью и критерием маневренности судна М, кВт/м2 определяется как:

Хорошая > 11 Умеренная 7-11 Низкая 4–6

Запасы к базовой маневровой полосе bi:

• от расчетной скорости судна (b1, м/с, уз);
• от поперечной составляющей скорости ветра (b2, м/с);
• от поперечной составляющей скорости течения (b3, м/с);
• от продольной составляющей скорости течения (b4, м/с);
• от расчетной высоты и длины волны (b5, м);
• характеристики средств навигационного оборудования (b6);

• на взаимодействия судна с неровностями дна и соотношения глубины и осадки (b7). Влияние поверхности дна учитывается только на мелководных участках. Если глубина канала превосходит осадку расчетного судна более чем в 1,5 раза, необходимость в запасе b7 отпадает.
• от глубины канала, который принимается для компенсации влияния малых глубин на управляемость судна (b8);
• от степени опасности грузов (b9).

При разработке деклараций на строительство и обоснований инвестиций навигационная ширина канала для одностороннего движения может приниматься равной 3,5, 4,0 или 4,5 ширинам расчетного судна в грузу при поперечной составляющей расчетной скорости ветра, соответственно равной 10, 14 и 17,5 м/с.

Проектная ширина канала bпр, м определяется с учетом запаса ширины канала на заносимость (.bз, м).

Зоны маневрирования

Зоны маневрирования, как и в прежних нормах, рекомендуется компоновать без взаимного совмещения, имея в виду создание условий для их нормального функционирования.

Для обеспечения безопасности плавания границы площади, предназначенной для маневрирования, должны быть расположены
на расстоянии не менее ширины расчетного судна от оградительных и других гидротехнических сооружений.

Рекомендации предусматривают проектирование следующих зон маневрирования:

• подходной зоны;
• приемной зоны;
• зоны расхождения;
• зоны ожидания.
• зоны (рейды) для отстоя судов;
• входной зоны (входной рейд);
• разворотной зоны (разворотное место);
• разворотной зоны внешних рейдовых причалов;
• операционной зоны береговых причалов (операционная акватория);
• зоны безопасности искусственных островов, сооружений и установок;
• охранной зоны подводных трубопроводов, расположенных на акваториях портов.

В рекомендациях впервые вводится термин «запас ширины на швартовые операции» (.В, м) взамен существовавшего ранее термина «суммарная длина буксира-кантовщика и проекции длины буксирного троса на горизонтальную плоскость » (Lб). Значения данного запаса приведены в таблице.




Смысл данного термина в том, что при оптимальной схеме швартовки судно подводится (отводится) к (от) причалу на безопасном от него расстоянии, а затем поджимается (отводится) параллельно линии кордона.


Кроме того, впервые выделены в одну группу габариты бассейнов для судов портового и вспомогательного флота, двухвальных судов и судов с подруливающими устройствами дедвейтом до 10 тыс. т, акватории для которых уменьшены по сравнению с акваториями для других судов.

В рекомендациях впервые приводится схема расчета акваторий для причальных устройств с точечной швартовкой (выносных причальных устройство — ВПУ). Размеры акватории, необходимой для обработки танкеров, определяются по таблице для двух типов причального устройства:

• плавучего причала и причала башенного типа;
• причала с плавучей системой хранения и отгрузки.

В «Рекомендациях…» приводятся технические решения и мероприятия по защите акватории от волнения, заносимости и льда, указывается, что эти задачи должны решаться комплексно.

В работе были выполнены исследования по определению методики расчета габаритов каналов, фарватеров и зон маневрирования с помощью методов компьютерного моделирования движения судов и разработаны:

• требования к математической модели движения судна, используемой для целей проектирования;
• требования к электронным картам района проектирования;
• методика определения адекватности математической модели, что позволяет выполнять корректировку базы данных с точностью определения параметров траектории не менее 10%;
• методика сертификации математической модели;
• методика оценки безопасного запаса воды под днищем судна в канале;
• методика моделирования для определения ширины канала;
• методика определения габаритов криволинейных участков канала;
• определены основные особенности движения судов при прохождении судопропускных сооружений;
• методика расчета зон маневрирования в портах;
• требования по учету гидрометеорологических факторов и навигационных ограничений при эксплуатации каналов.

Разработанные требования и методики расчета были неоднократно использованы на практике и, в частности, при выполнении совместных ПИР и НИР институтом «Союзморниипроект » и кафедрой управления движением судна СанктПетербургского университета водных коммуникаций.

В качестве примеров можно привести следующие:

• Математическое моделирование челночного курсирования нефтеналивных танкеров между портом Кавказ и танкером-накопителем, расположенным на рейде в районе Таманского полуострова.
• Определение методом компьютерного моделирования навигационных ограничений и оптимальных размеров операционных акваторий и маневрового рейда в порту Кавказ с использованием программного комплекса маневрирования и швартовки судов MMSIM.
• Определение габаритов, глубин и радиусов поворотов речной и морской частей модернизируемого Волго-Каспийского канала.
• Исследование условий безопасного плавания судов на участке «Приемный буй — ПРР «Экономия» в порту Архангельск.
• Проектирование подходного канала к балкерному терминалу порта Посьет.

Дедвейт швартуемого судна, тыс. т
Запас ширины .В, м
До 10 50
Св. 10 до 30 60
Св. 30 до 60 70
Св. 60 до 100 85–100
Св. 100 до 300 100–130
Примечание: При реконструкции портов, ограниченных своими размерами, а также при проектировании бассейнов для особо крупных судов дедвейтом более 300 тыс. т применяются технические средства и методы буксировки, сокращающие величину .В.

Выполненные расчеты экономического эффекта показали, что внедрение разработанных методик сократит общий объем одного цикла ремонтных дноуглубительных работ только по 16 рассматриваемым портам РФ на 7,5 млн м3. В результате этого при средней стоимости выемки 1 куб. м грунта в $5 «Росморпорт» мог бы экономить на стоимости только ремонтных работ до $32,5 млн.

Однако до настоящего времени данные методики остаются уделом энтузиастов современных методов проектирования. Предполагалось, что на основе «Рекомендаций…» будет создан «Свод правил…». Однако вот уже 3 года как средства на выполнение данной работы не выделяются, заложенные в «Рекомендациях…» решения устаревают.

При встречах на конференциях с зарубежными специалистами в области проектирования и строительства объектов транспорта большинство обсуждений сводится к вопросам сложившейся ситуации у нас в стране и сравнению с тем, что делается в этой области за рубежом. Так, в маленькой Дании на нужды транспортной науки ежегодно тратятся сотни миллионов евро. При этом государство, координируя данную деятельность, делит расходы с частными структурами, заинтересованными в развитии этой области.

В США вопросами проектирования и его научного обеспечения только морских каналов и акваторий в настоящее время занимаются: Американская секция PIANC, американское Общество гражданских инженеров, полуавтономный институт от Общества гражданских инженеров, отдельные исследовательские группы Национальной академии наук США. Вся деятельность координируется Инженерным корпусом армии США.

Примеров ответственного отношения к проблемам транспортной науки за рубежом можно привести множество.

Собственно у нас в стране, как и во всем мире, существовала сеть научно-исследовательских и проектных организаций специализирующихся на рассматриваемых вопросах. В результате многократных реформ морского транспорта в настоящее время образовалась масса проектных организаций, конкурирующих на рынке проектных работ. В связи с этим научные и технические силы, занимающиеся научным обеспечением строительства и проектированием портов в отрасли, разобщены, новые кадры специалистов готовятся недостаточно. Вопрос о научных работах практически закрыт. Так, упомянутой выше проблемой морских каналов и акваторий, да и нормами технологического проектирования морских портов в настоящее время не занимается ни одна организация в системе Росморречфлота.

Отсутствие современной нормативной базы вынуждает проектировать объекты без достаточного обоснования принимаемых решений.

За последние годы появилась масса грузов, на которые не существовало норм проектирования и транспортировки, в частности, наливных (отдельных видов нефтепродуктов, СПГ, СУГ, газовых конденсатов, жидких химических и др.).

При этом разрабатываемые специальные технические условия по перевалке данных грузов, в угоду заказчикам, кардинально отличаются друг от друга. Например, это относится к нормам компоновки акваторий комплексов по перевалке сжиженных газов. В порту Пригородное (о. Сахалин) требования одни, в порту Усть-Луга (Ленинградская область) — совершенно противоположные, в проекте комплекса в порту Териберка — третьи. Ясно, что различные требования по компоновке акваторий и сооружений не могут обеспечить одинаковый уровень безопасности.




Результаты моделирования канала в п. Посьет

Акватории портов, как и водные подходы к ним, являются стратегическими объектами. Создание безопасных условий судоходства по ним для обеспечения планируемого судооборота и поддержание водных подходов и акваторий морских портов на должном уровне — задача государственная.

Для обеспечения данной задачи необходимо постоянное научно-техническое обоснование вопросов, связанных с проектированием, строительством и эксплуатацией морских каналов и зон маневрирования, приведение нормативной базы в соответствие с современными требованиями к вопросам безопасности судоходства.

В связи с этим, необходимо ежегодное финансирование из централизованного фонда Минтранса либо другого надежного источника (средств ФГУП «Росморпорт», отчислений морских портов, союзов судовладельцев и т. д.) на разработку научно-технических вопросов безопасности судоходства и, как одного из ее элементов, — каналостроения.

• Первоочередной задачей должна быть разработка следующих сводов правил:
• «Руководство по проектированию и эксплуатации каналов, фарватеров и зон маневрирования морских портов».
• «Руководство по техническому контролю каналов, фарватеров и зон маневрирования морских портов».
• «Рекомендации по разработке и содержанию Плана морских операций».
Для решения задачи определения оптимальных габаритов каналов и зон маневрирования необходима разработка современного программного комплекса моделирования движения судов, предназначенного для целей проектирования.

В целях оптимизации программы ремонтных работ необходимо провести комплексное инженерное обследование всех подходных каналов и акваторий морских портов для определения их технического состояния и соответствия требованиям нормативных документов.

Необходимо откорректировать существующие паспорта подходных каналов и акваторий по единой форме, а в случае их отсутствия — разработать новые.

Ввиду того, что каналы, фарватеры и зоны маневрирования являются специфическими гидротехническими сооружениями, необходимо дополнить технический регламент безопасности объектов морского транспорта, включив в него в качестве объектов технического регулирования данные сооружения. Необходимо привести в регламенте четкую формулировку понятий: «канал», «фарватер», «зона маневрирования».

В целом для проектирования современных перегрузочных комплексов и морских портов, отвечающих последним требованиям по производительности обработки судов и обеспечению при этом безопасных условий эксплуатации, необходимы серьезные научные исследования и на их основе переработка всей существующей нормативной базы.

Возможно, Минтрансу стоит задуматься о создании научнопроектных центров морского транспорта, в которых объединить те немногие оставшиеся кадры, чей опыт при научном обосновании и проектировании неоценим, приглашать отечественных молодых, а также зарубежных ученых и специалистов.

Материал опубликован в журнале "Гидротехника" №2 (22 ) / 2011

"Транспортные логистические центры - мода или требование времени?"

Заев С.Н.,
заведующий отделом института «Союзморниипроект»
Полянцев Ю.Д.,
ведущий научный сотрудник института «Союзморниипроект», к.т.н.
Филатова Т.В.,
старший научный сотрудник института «Союзморниипроект»


Экскурс в историю логистики


На вопрос, вынесенный в заголовок, предстояло дать ответ авторам статьи, когда перед ними была поставлена задача разработки обоснования инвестиций в строительство логистического центра в Мурманском транспортном узле. Прежде всего, нужно было установить, какие проблемы решаются с вводом логистического центра, каково его назначение и функции. Существовало не безосновательное мнение, что за модным термином скрываются известные реально существующие виды деятельности. Такая подмена понятий широко распространена на практике и, что хуже, имеет место в экономических трудах. За примерами далеко ходить не надо. Сам термин «экономика» в научной экономической литературе давно служит заменой термина «хозяйство». По остроумному замечанию С.В.Попова, методолога известной школы Г.П.Щедровицкого, экономисты не знают, что делать с хозяйством, а с «экономикой» известно: изучать инфляцию, определять потоки инвестиций и т.п. [1]. И получили - «экономика должна быть экономной»! Во избежание подобного результата следовало выяснить происхождение термина «логистика», и какие явления он описывает. Необходимо было восстановить «связь времен» и уловить историческую перспективу.

 

Полный текст статьи

 

 

Каналы, фарватеры и зоны маневрирования — проблемы и пути решения."

Начальник отдела морских портов ОАО «Союзморниипроект»,
канд. техн. наук, Козлов С. Г.

 

В данной статье хотелось бы остановиться на некоторых вопросах определения оптимальных параметров судоходных каналов, фарватеров и зон маневрирования и связанных с этим проблемах. С одной стороны, данные объекты портовой инфраструктуры связаны с обеспечением безопасности судоходства, и в то же время являются специфическими гидротехническими сооружениями. Проведенный анализ характеристик каналов РФ показал, что фактическая ширина каналов в большинстве случаев меньше, чем проектная, т. е. действующие габариты каналов не отвечают требованиям действующих норм проектирования. Тот же вывод относится и к габаритам зон маневрирования морских портов.

Полный текст статьи